COSWORTH - det magiske navnet for alle Ford-entusiaster

Jeg kom over denne fantastiske '98 Scorpio Ghia Cosworth i desember 2010 og kunne ikke la være å kjøpe den.
Jeg var så heldig å ha denne i samlingen min i 10 år, men pr. september 2020 ble den solgt videre.
Jeg kunne dessverre ikke ta den med meg til Uganda.
Oppdatering pr. 2024: Etter et par eierskifter etter at jeg solgte den, inngår den nå i en meget flott samling hos
en av de mest seriøse og største, bl.a. Ford-samlere i Norge. Jeg er veldig godt fornøyd med det.
Dette er en bil som virkelig fortjener å bli tatt vare på. Det ble solgt veldig få av disse, og
enda færre er igjen, spesielt topputgavene med Cosworth-motor.


En originalbil med km-stand på 75.000 i en meget sjelden tilstand, helt strøken og absolutt rustfri.
Bilen ble produsert ved "Köln Niehl-Werke" i juni 1998, i siste produksjonsmåned for Ford Scorpio.
De "ansiktsløftede" '98-modellene, med de litt flatere hovedlyktene med svart bakgrunn inni,
frontfangeren slik den ser ut på bildet over og grillen UTEN den forkrommede listen rundt hele
grillen og med den litt større Ford-ovalen midt i grillen, ble satt i produksjon første november '97.

Den totale produksjonen av Scorpio '95-serien er på 98.587 biler. Den siste årsmodellen ble
produsert i bare 6.079 eksemplar, med motoralternativene 2,3-liters bensin DOHC,
2,5 Diesel og 2,9 Cosworth V6. Hvor mange «Cossier» som i alt ble produsert, har jeg ikke
funnet noe tall på, men det er helt klart den minst produserte, og biler levert til Norge
som fabrikksnye, kan vi telle på én hånd. Produksjonen stoppet 30. juni 1998.
Denne bilen gikk først bare noen mil sørover fra "Niehl-Werke" til "Autohaus Förster" i
Koblenz i Rhindalen og ble solgt som nybil til politimesteren i byen.
Jeg har for øvrig besøkt Autohaus Förster. Registreringsnummeret i '98 var KOL100E.
Bilen ble senere bruktimportert til Norge i 2006 av en fullblods entusiast, og bilen er ikke
vinterkjørt frem til jeg kjøpte den. Den har fulgt et understellsbehandlingsprogram med
varmvoks i kanaler, dører og alle hulrom.
Her er alt gjort riktig fra første stund. Bilen er rett og slett fantastisk.

Ikke alle likte dette Scorpio-designet, men jeg liker den bare bedre og bedre, og –
du verden for en "doning"!!!
Dette var absolutt "top of the line" fra Ford Europa i '98, og jeg vil hevde at det tok mange år
før de kom opp med noe som matchet denne. Da Scorpio forsvant fra Fords europeiske sortiment
i '98, hadde de ikke lenger en stor familiebil før Mondeo vokste seg større.
Jeg mener bestemt at det er først med 2016-modellene, med firehjulstrekk,
at de nyere Kölnerne kan måle seg med denne cruiserens både størrelse, styrke og kjøreglede.
Dette var spesielt i 1998!


Dette er en Ford 2,9-liters Köln-V-sekser, Cosworth-motor i "BOB-versjon" levert kun i
Scorpio '95-serie, i produksjon fra 01/95 til 30. jun '98.
Forløperen, "BOA"-utgaven, som kom med Scorpio i '91-modellen, i produksjon fra 12/90,
er stort sett den samme motoren, men ytet 195 hester. I stedet for en lang registerkjede som gikk
fra veiva og opp og rundt begge topplokk, med i alt fire kamakslinger, har BOB-motoren to kjeder.
Ett til hvert topplokk og selvfølgelig litt oppdatering her og der, for å øke på med 12 hester.
Begge utgavene var kun tilgjengelige med automatgirbokser.

Foregående eier hadde fjernet originalt luftfilter og erstattet det med et halvmeter langt "KN-filter".
Derfor mangler både luftfilterboks og resonator her. Tror nok ikke så mye på at det utgjør noe
som helst effektmessig, bortsett fra mye høyere lyd når spjeldene åpnes for fullt.
Jeg greide å få tak i originale deler for å sette bilen tilbake til original tilstand,
men jeg rakk det ikke før den forsvant ut fra gården.
Delene fulgte med, så jeg håper den fremstår som original nå.

Disse "Cosworth-sekserne" er utviklet med basis i de velprøvde
Köln-V-sekserne, som først så dagens lys i 1964 i den første Ford 20m.
Den gang var det en toliters V6-er på 90 hester-


20m i det nye P5-karosseriet, med den nye 90-hesters V-sekseren, var litt av en bil i 1964. Du måtte atskillig
opp i pris for å finne noe som matchet denne på Autobahn i sin tid, både med hensyn til fart og komfort.
Fremover i tid, år for år, har Fords tyske toppmodeller blitt drevet av Köln-seksere, i etter hvert større og
sterkere utgaver, med unntak av Granada 3,0 og Capri 3,0. Disse utgavene ble levert med den engelske
Essex-motoren, som på lik linje med kölnerne ble levert både i V4- og V6-konfigurasjon.
Vi «kølnere» vet at Köln-sekseren er en av de aller beste bensinmotorene gjennom alle tider, og det siste
utviklingstrinnet, med de engelske fireventiltoppene med nært slektskap til verdens mest meritterte racing-motor,
Formel 1-motoren Cosworth DFV, er noe av det absolutt beste du kan finne i hele bilverdenen.
Vi snakker her selvfølgelig om fire ventiler pr. sylinder, to kamaksler i hvert topplokk,
med en meget pålitelig kjededrift til hvert topplokk. Dette er høyeffektive sugemotorer med meget god slitestyrke.
Kombinasjonen av Kölns skuddsikre motorblokk og veivaksling, med Cosworths verdensledende topplokk,
gjør dette til en av verdens beste sugemotorer, styrt av Fords EEC-V-motorstyring.
Kjente eksemplarer har gått en halv million km uten å ha blitt åpnet. Fabelaktig slitestyrke,
samtidig som effekt og dreiemoment er absolutt i toppen i forhold til slagvolum.
Denne venter ikke på ladetrykket (;-))


Selvfølgelig er det understellet Cosworth-utgavene er satt opp med, også optimalisert.
Blant de mest presise du kan finne i en sportslig familiebil.
Disse Scorpioene er fenomenale biler å kjøre. Enhver tur er en drøm, en drøm du aldri vil skal slutte.
Nå har jeg gitt denne bilen videre, og heldigvis havnet den hos en genuin Ford-entusiast som jeg vet
forstår at denne er en helt unik utgave som må tas vare på. Det var både med sorg og savn at bilen
ble solgt, men det er dessverre ikke realistisk at jeg vil kunne ha annen glede av den enn bare å eie den.
Som utflyttet til Uganda er det uansett håpløst å skulle kjøre en venstrestyrt og meget lav bil her.

Fabelaktige biler, men jeg må likevel nevne at jeg finner giringen i automatgirboksen vel sportslig
etter min kjørestil; ja, jeg har blitt eldre (:-)
Girboksen er helelektronisk styrt av EEC-V-motorstyringen. Her er det ikke en eneste vakuumslange eller
skiftestag. Giringen styres i sin helhet elektronisk, bestemt av gasspådrag, driftstemperatur og hastighet. Dette var
etter tiden den mest avanserte motor- og girboksstyring, men selve girboksen var kanskje ikke like avansert,
selv om siste utviklingstrinn kom i '95. Den var utviklet ved Fords drivverksfabrikk i Bordeaux, med basis i C3-
girboksen, som opprinnelig ble laget for det amerikanske markedet, men som også ble benyttet i Granada, Sierra,
Capri, Taunus med flere, til både 4- og 6-sylindrede motorer. Det er laget millioner av denne, og det er en
meget solid girboks. C3 var tregirs, mens de videreutviklede, både A4LDe og A4LDE, er firegirs.
Den med liten "e" kom først på markedet i 1985, til den første Ford Scorpio.
"e" indikerer at girboksen er elektronisk styrt, men i '85 var bare fjerdegiret/overgiret og
låsingen av momentomformeren elektronisk styrt. Med stor E, som kom i 1995 på Scorpio MkII,
ble den helelektronisk styrt.
Girprogrammene er nok programmert og tilpasset høyere hastigheter enn hva vi normalt tør å holde i Norge.
Selv i vintermodus girer den ned vel tidlig og gjerne to gir. Bare du rører stortåa, girer den ned og er klar -

Når vi besøker nasjoner med bedre veier og andre lover, kommer denne bilen virkelig til
sin rett. I hastigheter over 120 km/t blir giringen mindre nervøs, og kjøregleden øker proporsjonalt med hastigheten.


Den passer veldig godt helt til venstre, denne.
Du kan "cruise" på "Autobahn" i 180 km/t, og gir du på da, girer den ned bare ett gir og kommer med
et fantastisk skyv og girer opp til høyeste gir i omkring 200 km/t og bare fortsetter.
Det er en ren nytelse å høre Cossie-sekseren dra ut til 6.5-!!!!
Kommer tilbake med mange bilder av denne flotte bilen nederst på siden, men først –

^{Litt historie}

Selskapet ble etablert i 1958 av Mike Costin og Keith Duckworth, og ut fra grunnleggernes
etternavn satte de sammen det for Ford-entusiaster magiske navnet COSWORTH.
COSWORTH er den desidert mest vellykkede uavhengige motorprodusenten i bilhistorien, med en
lang, lang liste av fører- og produsenttitler i nær sagt alle former for motorsport.


Her er hvor alt startet, i Northampton, England, 108 km nordvest for London.
Selskapet holder fortsatt til på den samme tomta. Disse skurene står fortsatt,
men det er bygget til litt da (;-)) Det er et bilde av dagens hovedkvarter nederst på siden.

Cosworth hadde hele tiden, opp til innpå 2000-tallet, et veldig nært forhold til Ford,
og var til og med i en periode eid av Ford.
Den perioden endte i 2004, da oppkjøp og omstruktureringer medførte at selskapet nå, ved siden av uavhengig
motorutvikling, satser på avansert elektronikk innen bilbransjen og motorsport, luft- og romfart og forsvarsindustrien.

Begge grunnleggerne var tidligere ansatte i Lotus Engineering Ltd, og fortsatte heldigvis etter sin avgang
et nært samarbeid med Lotus' store bilkonstruktør og markante lederskikkelse, Colin Chapman.
Selskapets inntekter de første årene kom nesten utelukkende fra Lotus.
Cosworth oppnådde sin første seier i motorsport i 1960, da den svært talentfulle og unge
Jim Clark vant førsteplass i et Formel-Junior-løp med en Lotus 18 på Goodwood-banen.
Denne enseters ræserbilen var drevet av en Cosworth-bearbeidet Ford "Kent-Pre Cross Flow"-motor.
997 ccm-motoren, som vi kjenner fra Ford Anglia 105E, er den bilen som er avbildet
utenfor Cosworth Engineering Limiteds lokaler ovenfor her (;-))
Motoren er i Cosworth-utgave benevnt "Cosworth SCA".
Dette var etter tiden en slitesterk motor, og det viktigste i motorsportsammenheng: De var veldig turtallsvillige.
En standard enliters Anglia-motor ytet 39 hk ved 5000 omdreininger per minutt (o/min),
noe som var et uvanlig høyt turtall på den tiden.
Det høye turtallet kom av den korte slaglengden, og i tradisjonell motortrimming vet vi at høyt turtall og dermed mange
arbeidstakter er en viktig faktor for høy effekt. En annen viktig faktor er fyllingsgrad – hvor mye luft/drivstoffblanding
motoren greier å suge inn i hver fylletakt. Det siste er helt klart den viktigste faktoren Cosworth har grepet fatt i med
utviklingen av sine egne fireventilers topplokk. Dette kjennetegnes av vide kanaler, både for innsug og eksos,
hemisfæriske, halvkuleformede forbrenningsrom og meget lette og presise registre med direkte overliggende kamaksler
og en sentralt plassert tennplugg. En selvfølge for de fleste bil- og motorkonstruktører i dag, men Chapman og Duckworth
innførte dette først på 60-tallet og satte en standard for effektive forbrenningsmotorer som hele den samlede
bilverden for ettertiden har hatt som forbilde. Og ikke nok med det, som det heter, motorene oppnådde
et turtall konkurrentene bare kunne drømme om, i hvert fall i kombinasjonen turtall og slitestyrke.

Cosworth SCA, basert på Anglia 105E-motoren, ytet i Formula Junior-serien
på sitt meste hele 140 hk fra 1000 ccm ved 8000 o/min, med støtstenger!!!

I Formel 1 var det i tiden fram til 1966-sesongen Coventry Climax som var motorleverandøren til Lotus,
men da den internasjonale bilsportorganisasjonen, FIA, allerede i 1963 varslet regelendring for 1966-sesongen,
med blant annet volumøkning fra 1,5 til tre liter, sa Coventry Climax takk for seg. Det var her Cosworth kjente sin
besøkelsestid. Det fremgangsrike samarbeidet Cosworth hadde med Lotus, var et godt fundament for utvikling av
et nytt konsept for Formel 1, men dette ville koste penger, mer penger enn hva både Cosworth og Lotus kunne reise.
Colin Chapman greide å overbevise Fords PR-sjef, Walter Hayes, om både Cosworths og Lotus'
potensial og fikk Ford med på å finansiere utviklingen av det som skulle bli
motorsporthistoriens absolutt største suksess: Ford Cosworth DFV-motoren (Double Four Valve).


DFV var i realiteten utviklet med basis i to Kent 1,5-litere (Cortina-motorer) forsynt med hemisfæriske
twin cam-topper med fireventilsteknikk, satt sammen til en treliters V-åtter med tørrsumpsmøring, med et
gedigent urverk til et TwinCam-register til begge topplokk.


DFV-registeret.

Vi kan se at Cosworth allerede på DFV-motoren i 1966 har erfaring med bruk av
gummitannreim, men her brukes den til å drive tørrsumpsmøresystemet.
De stolte ikke på gummitannreima til annet enn å drive oljepumpene her,
men legg merke til at reima her går tørt, den bader ikke i olje.
Kanskje, ikke bare kanskje, Keith Duckworth og Mike Costin forsto nok bedre
enn å la ei gummireim gå i oljebad.
Tørrsump betyr tom bunnpanne. En sugepumpe suger motoroljen ut av bunnpanna og sender
den til en høy og smal tank, hvor oljen skummer ned og på nytt suges inn i trykkpumpen,
via en oljekjøler, før motoroljen går inn i det trykksmørte systemet til alle lagre i motoren.
Dette gir muligheter for å ha et stort volum av kjølig motorolje, som gir både bedre viskositet,
smøring og bedre kjøling av de mest utsatte motordelene.

DFVs aller første testkjøring ga resultater som kanskje lå i overkant av hva som var forventet.
Fra en sugemotor på 2 993 ccm ble det levert 405 hk ved 9.200 o/min.
Dette ga en litereffekt på 135,3 hk. Husk, dette var i 1966!!
En Volvo B18-motor i Amazon ytet omtrent 40 hk pr. liter på den tiden.
Effekten ble i løpet av DFVs aktive periode økt til 520 hk ved 11.200 o/min.
Amerikanske åttere hadde mer enn nok med å greie 5.500 o/min på den tiden.
Cosworth DFV er fortsatt den dag i dag den mest seiersrike motoren i Formel 1-historien,
med hele 155 førsteplasser over en tidsperiode på 17 år, fra 1967 til turbomotorene kom og
overtok seiersrekken i 1983. I tillegg kommer dobbelt så mange seire i en rekke andre klasser
hvor denne motoren ble benyttet, som i de amerikanske CART- og INDY-seriene og Formel 3000.


Colin Chapman sto for karosseridesignet, og dette måtte være i nært samarbeid med motorkonstruktørene.
Nå ble det for første gang utviklet en såkalt monokokk «monocoque», hvor motoren er en bærende del av
bilens konstruksjon. Det er ingen ramme eller karosseri fra fremre del av bilen og bakover til girboks og
bakre hjuloppheng. Motor og girboks er en bærende del av hele bilen.
Dette var viktige faktorer for at de kunne bygge bilen så lav og lett.


Fete glis fra et knippe giganter i motorsportshistorien!
Her rulles Lotus 49 ut for første gang, med fra venstre: bildesigner Maurice Philippe og motordesigner Keith Duckworth.
I førersetet sitter Graham Hill, som ble verdensmester med denne bilen. Videre mot høyre: motordesigner Mike Costin
og Lotus' teamleder og bildesigner Colin Chapman. Bemerkelsesverdig hvor liten og lav de greide å bygge bilen.
Det sparket nok bra med 405 hester fra treliteren bak ryggen der.
Graham kunne nyte lyden fra de åtte trompetene ved full åpning på 9.200 (just an understatement (;-))


Her er den dobbelte Formel 1-verdensmesteren Jim Clark i ledelsen med sin Lotus 49, hvor han kjører inn til seier i
debutløpet for både Lotus 49 og Cosworth DFV. Dette skjedde på Zandvoort i Nederland den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant: et helt nytt konsept, ny bil og ny motor vinner i sitt debutløp. Verdt å nevne
er også at Jim Clark ikke hadde sett bilen før han møtte på Zandvoort den helgen. En utrolig suksesshistorie.


Fantastisk nydelig bil og motordesign, Lotus 49, DFV og Jim Clark. Det er så vakkert!!
Dagens coole gutter, tror kanskje at coilovers og grenrør er noe nymotens greier.
Vi ser også at gasspjeldene på DFV er sleider og ikke dreibare.
Her vil man ikke ha noe turbulens i luftstrømmen.

United States Grand Prix på Watkins Glen i 1967 er Lotus 49s sjuende løp for sesongen.
Lotus 49 hadde pole position i alle de ni gjenstående løpene i 1967 etter at bilen ble lansert på Zandvoort.
Jim Clark vant fire av disse. Ovenfor ser vi Graham Hill i ledelsen i startnr. 6, foran Jim Clark i startnr. 5.
Clark vant til slutt foran Hill, den første dobbeltseieren for både Lotus 49 og Cosworth DFV.
I og med at Lotus ikke debuterte med ny bil før i mai '67, hadde de allerede gått glipp av to løp for sesongen.
Dette, samt noen tekniske problemer midt i sesongen, gjorde at hverken fører- eller lagmesterskapet ble
vunnet i '67. Det var newzealenderen Denny Hulme som vant førertittelen, og med hans makker
Jack Brabham hadde de til sammen en god sesong og vant lagmesterskapet med Brabham-Repco
foran Lotus. Problemene var overvunnet mot slutten av sesongen, og Jim Clark vant de to siste løpene,
USA og Mexico City. Clark vant også Storbritannias GP tidligere i sesongen, men ble snytt for
totalseieren av Brabham-gutta. Hill var forfulgt av problemer, men var som følge av det sterkt involvert
i å gjøre både bil og motor bedre og sterkere. Graham kom sterkere tilbake i '68.

Et mye brukt bilde i Formel 1-lektyren.
Tre legender fra Formel 1 i ett bilde: Lotus 49, Cosworth DFV og Graham Hill.
Håper mange er enige med meg i at dette er en av de vakreste løpsvognene som er laget.
Graham Hill ble verdensmester med denne Lotus 49 og en senere modell, Lotus 49B, i 1968.

Graham Hills Lotus 49B.

Legg merke til Grahams karakteristiske hjelm, et "familiedesign" basert på designet på
skjermluene roerne i London Rowing Club benyttet. Graham var medlem der.
Grahams sønn Damon, som også er Formel 1-verdensmester, og Damons sønn Joshua benyttet
også gamlefars hjelmdesign.


Allerede i sesongåpningen i '68 på Kyalami i Sør-Afrika, bekreftet Team Lotus sin dominans ved å fortsette
med en dobbeltseier. Jim Clark på førsteplass og Graham Hill på andre. Dette ble dessverre Jim Clarks
siste triumf, da han så tragisk omkom i en trening til et Formel 2-løp på Hockenheim den 7. april.

Til 1968-sesongen mistet Lotus sin eksklusive rett til å bruke DFV-motoren. Både McLaren og
Ken Tyrrells Matra International stilte nå med nye monokokk-biler med Cosworth DFV.
I 1968 satt det Cosworth DFV-motorer i alle seirende biler, bortsett fra én.
De tre første plassene i både konstruktør- og førermesterskapet kjørte med Cosworth DFV.

Til 1968-sesongen hadde Ken Tyrrell også sikret seg Jackie Stewart som fører, kanskje den mest
kjente av alle Cosworth-førere, med sine 27 seire og tre verdensmesterskapstitler i Formel 1.
Senere ble Stewart en meget kjent figur i forbindelse med Ford- og Cosworths motorsportengasjement.

Jackie Stewart, med sin velkjente skotskrutete hjelm, i sin Matra MS80, med Cosworth DFV i ryggen,
som han sikret «The Double» med i 1969. Stewart vant førermesterskapet, og han, sammen med
Jean-Pierre Beltoise, sikret lagmesterskapstittelen til Matra-Ford.

Her kjører Jackie Stewart inn til sin 25. seier av 27, med Tyrrell 006, i Monaco Grand Prix i 1973.
Stewart vant løpet, og alle de 11 bilene som kom til mål, var drevet av Cosworth DFV.
Det var i alt 15 biler som brøt løpet. Cosworth DFV dominerte totalt Formel 1 på hele
70-tallet og godt inn på 80-tallet.


Den siste og 155. seieren med Cosworth DFV ble vunnet av Michele Alboreto i Tyrrell 011.
Løpet var et gateløp, kjørt i Detroit den 5. juni 1983, i selveste Ford Motor Companys hjemby.
1983 Detroit City Grand Prix.

Det er i alt 9 førere som har blitt verdensmestre,
med 12 titler i Formel 1, med biler drevet av Cosworth DFV:
1 - 1968 Graham Hill (1) (Team Lotus-Ford)
2 - 1969 Jackie Stewart (3) (Team Matra-Ford)
3 - 1970 Jochen Rindt (1) (Team Lotus-Ford)
4 - 1971 Jackie Stewart - (Team Tyrrell-Ford)
5 - 1972 Emerson Fittipaldi (2) (Team Lotus-Ford)
6 - 1973 Jackie Stewart - (Team Tyrrell-Ford)
7 - 1974 Emerson Fittipaldi - (Team McLaren-Ford)
8 - 1976 James Hunt (1) (Team McLaren-Ford)
9 - 1978 Mario Andretti (1) (Team Lotus-Ford)
10 - 1980 Alan Jones (1) (Team Williams-Ford)
11 - 1981 Nelson Piquet (1) (Team Brabham-Ford)
12 - 1982 Keke Rosberg (1) (Team Williams-Ford).


Siste verdensmester med Cosworth DFV, Keke Rosberg i 1982, her i Williams FW08 i Monaco Grand Prix.

I lagmesterskapet i Formel 1 vant Cosworth DFV 10 seire:

Sesong	Lag	Bilmodell	Førere/              løp nr	Kommentar
1968	Lotus-Ford	Lotus 49 Lotus 49B	Jim Clark 1  Graham Hill Alle  Jackie Oliver 3-12  Mario Andretti 9, 11  Bill Brack 10  Moisés Solana Not Q	De tre første lagene, Lotus-Ford, McLaren-Ford og Matra-Ford, kjørte alle med Cosworth DFV. Hill vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV.
Jim Clark kjørte som vi ser bare ett løp i 68, og det vant han. Han døde så tragisk i en trening til et Formel 2-løp den 7. april på Hockenheim. Likevel greide Graham Hill å sikre lagmesterskapet sammen med en rekke førere som kom inn litt her og der. Det litt merkelige var at østerrikeren Jo Siffert, som kjørte som privatist i en Lotus 49B leid fra Lotus-teamet, fikk sine poeng tellende for Lotus-teamet, og med hans seier i Storbritannia var han med på å dra i land lagmesterskapet.
1969	Matra-Ford	Matra MS10 Matra MS 80 Matra MS 84	Jackie Stewart Alle  Jean-Pierre Beltoise Alle  Johnny Servoz-Gavin 9-11	De fire første lagene, Matra-Ford, Brabham-Ford, Lotus-Ford og McLaren-Ford, kjørte alle med Cosworth DFV. Stewart vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV.
1970	Lotus-Ford	Lotus 49C Lotus 72A Lotus 72B	Jochen Rindt 1–10  John Miles 1–10  Alex Soler-Roig 2, 4, 6  Emerson Fittipaldi 7–10, 12–13  Reine Wisell 12–13	Ferrari ble nr to, og splittet dermed Lotus og de tre neste lagene; Match-Ford, Brabham-Ford og McLaren-Ford, som alle kjørte med Cosworth DFV. Rindt vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV.
1971	Tyrell-Ford	Tyrrell 001 Tyrrell 002 Tyrrell 003	Jackie Stewart Alle  François Cevert Alle  Peter Revson 11	En må kunne si at Tyrrell med førerne Jackie Stewart og Francois Cevert, simpelthen utklasset sine konkurrenter. Teamet samlet 73 poeng. Ferrari og BRM kom på andre og tredjeplass, med hhv 36 og 33 poeng. Stevart vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV.
1972	Lotus-Ford	Lotus 72D	Emerson Fittipaldi Alle  David Walker 1-9, 12  Reine Wisell 11-12	De tre første lagene, Lotus-Ford, Tyrrell-Ford McLaren-Ford og kjørte alle med Cosworth DFV. Fitipaldi vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV.
1973	Lotus-Ford	Lotus 72D Lotus 72E	Emerson Fittipaldi Alle  Ronnie Peterson Alle	Jackie Stewart ble verdensmester for førere i Tyrrell, mens Fittipaldi og Petterson dro i land lagseieren for Lotus, med de legendariske John Player Special-bilene. Dermed gikk nok en gang "The Double" til Cosworth DFV. I 1973 er det en total dominans av Cosworth DFV, da det var fem lag foran Ferari og BRM, som kjørte med denne motoren: Lotus-Ford, Tyrrell-Ford McLaren-Ford, Brabham-Ford og March-Ford
1974	McLaren-Ford	McLaren M23	Emerson Fittipaldi Alle  Denny Hulme Alle  Mike Hailwood 1-11  David Hobbs 12-13  Jochen Mass 14-15	Ferrari ble nr to, og splittet dermed McLaren og de fire neste lagene; Tyrrell-Ford, Lotus-Ford og Brabham-Ford, som alle kjørte med Cosworth DFV. Fitipaldi vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV, for sjuende år på rad.
I 1975 ble Niki Lauda verdensmester i Ferrari. Hans lagkamerat, Clay Regazzoni, ble nr. fire, og sammen samlet de nok poeng til at Ferrari vant konstruktørmesterskapet, foran 13 (TRETTEN!!) lag som kjørte med Cosworth DFV.
I 1976 ble James Hunt verdensmester for førere i en McLaren-Ford M23D, drevet av Cosworth DFV, men Ferrari tok nok en gang konstruktørmesterskapet foran fire lag som kjørte med Cosworth DFV:
I 1977 ble Niki Lauda nok en gang verdensmester for førere, og med Carlos Reutemann og Gilles Villeneuve dro de også i land lagmesterskapet for Ferrari, foran tre lag som kjørte med Cosworth DFV. Lauda ble verdensmester til tross for at han måtte stå over to løp. Villeneuve kjørte disse to løpene i stedet for Lauda.
1978	Lotus-Ford	Lotus 78 Lotus 79 Dette er de såkalte "Ground effect"-bilene	Mario Andretti Alle  Ronnie Peterson 1-14  Jean-Pierre Jarier 15-16	Ferrari og Brabham-Alfa Romeo klemmer seg inn på hhv. andre og tredjeplass, mellom Lotus og Tyrrell-Ford og Wolf-Ford. Andretti vant førermesterskapet, og sikret dermed "The Double" til Cosworth DFV for åttende gang.
1979: Jody Scheckter og Gilles Villeneuve plasserte seg som henholdsvis nummer én og to i førermesterskapet, begge Ferrari-førere, og dermed var lagseieren også sikret, foran fire lag som kjørte med Cosworth DFV.
1980	Williams-Ford	FW07	Alan Jones Alle  Carlos Reutemann Alle	Åtte av de ni første lagene kjører med Cosworth DFV. Renault kiler seg inn på fjerdeplass. Ferrari og Alfa Romeo ble hhv. nr. 10 og 11. Jones vant førermesterskapet og sikret dermed «The Double» til Cosworth DFV for niende gang.
1981	Williams-Ford	FW07C	Alan Jones Alle  Carlos Reutemann Alle	Nelson Piquet ble verdensmester for førere med Brabham-Ford, foran Reutemann og Jones, som dermed halte i land lagmesterskapsseieren, og «The Double» til Cosworth DFV for tiende og siste gang.

Emerson Fittipaldi sikret "The Double" til Cosworth DFV i 1973, i Lotus 72D.

Cosworth DF.. har også gjort suksess i andre motorsportklasser.
Dette er en meget pålitelig løpsmotor, som også har vunnet det legendariske 24-timersløpet på
Le Mans to ganger.
I 1975 vant Jacky Ickx og Derek Bell med en Mirage GR8.


Førerne Derek Bell og Jacky Ickx kjørte sin Mirage GR8 totalt 336 runder i Le Mans-løpet i 1975.
På andreplass, en runde bak vinneren, kom en Ligier JS2 som også var drevet av Cosworth DFV.
På tredjeplass kom den andre Mirage GR8, foran åtte Porsche-er og to Ferrarier.
I 1980 vant også en Cosworth DFV-drevet bil, med den andre bilen i Rondeau-laget på tredjeplass,
atskilt av en Porsche 908/80.

Formel 3000
I 1983 starter den første «turbo-æraen» i Formel 1, og sugemotorene greier ikke å hamle opp med lagene som
har utviklet biler for turbomotorer. Ferrari og Renault plasserer seg foran Brabham-Ford, Williams-Ford og
McLaren-Ford. I 1984 har de gode gamle Cosworth-lagene skiftet motorleverandør til forskjellige turbomotorer,
og best plasserte DFV-lag, Arrows-Ford, havnet på tiendeplass. DFV-æraen i Formel 1 er definitivt over,
men nye reguleringer for Formel 2-klassen, som nå blir endret til Formel 3000, gjør at Cosworth DFV
er det selvsagte motorvalget.
Alle lag kjører Cosworth DFV det første året, men andre motorleverandører kommer til etter hvert.
Cosworth DFV dominerte serien det første tiåret, med fem mesterskapstitler.

1 - 1985 Christian Danner (March Engineering)
2 - 1986 Ivan Capelli (March Engineering)
3 - 1987 Stefano Modena (March Engineering)
4 - 1988 Roberto Moreno (Team Reynard)
5 - 1992 Luca Badoer (Team Reynard).


Christian Danner vinner seriens første seier i en March 85B, drevet av en Cosworth DFV.

Amerikanerne har sine egne motorsportserier, og DF-motoren dominerte også her.
I tidsrommet 1977 til 1987 ble en turboladet 2,65-liters versjon, kalt DFX, benyttet i både IndyCar, USAC
(United States Auto Club) og den senere CART-serien (Championship Auto Racing Teams).


DFX-motoren dominerte amerikansk "Indy car racing" like overlegent som DFV hadde dominert Formel 1.
DFX-drevne biler vant Indianapolis 500 ti år på rad, 1978–1987, og de vant også alle
USAC- og CART-mesterskap fra 1977 til 1987.
DFX-drevne biler vant 81 sammenhengende Indy Car-seire 1981–1986, og
153 seire totalt. DFX-motoren ble i løpet av denne tiden utviklet til å yte omkring 840 hk.
Det er i alt åtte førere som har vunnet Indy 500 ti ganger med biler drevet av Cosworth DFX:
1 - 1978 Al Unser (2) (Lola)
2 - 1979 Rick Mears (2) (Penske)
3 - 1980 Johnny Rutherford (Chaparral)
4 - 1981 Bobby Unser (Penske)
5 - 1982 Gordon Johncock (Wildcat)
6 - 1983 Tom Sneva (March)
7 - 1984 Rick Mears (March)
8 - 1985 Danny Sullivan (March)
9 - 1986 Bobby Rahal (March)
10 - 1987 Al Unser (March)

3 USAC-mesterskap:
1 - 1977 Tom Sneva (Penske)
2 - 1978 Tom Sneva (Penske)
3 - 1979 A. J. Foyt (Parnelli)

9 CART-mesterskap:
1 - 1979 Rick Mears (3) (Penske)
2 - 1980 Johnny Rutherford (Chaparral)
3 - 1981 Rick Mears (Penske)
4 - 1982 Rick Mears (Penske)
5 - 1983 Al Unser (2) (Penske)
6 - 1984 Mario Andretti (Lola)
7 - 1985 Al Unser (March)
8 - 1986 Bobby Rahal (2) (March)
9 - 1987 Bobby Rahal (Lola)

Etter 1987-sesongen gjorde et nytt regelverk DFX-motorene ubrukelige, pga. at turbolading ble forbudt.
Ford Motor Company tok da en liten pause fra amerikansk "Single seater racing". Til '92-sesongen ville
Ford inn i manesjen igjen og engasjerte Cosworth Engineering til å ta frem en ny løpsmotor spesialtilpasset
de amerikanske motorsportklassene, Cosworth XB.

Cosworth XB-serien er motorer basert på en 2,65-liters 90-graders V-åtter
 

Til Formel 1 måtte Ford og Cosworth virkelig gjøre noe, da de faktisk var tatt på sengen av turbomotorene. Keith Duckworth skal ha sagt at «De som bruker turboladere, kan ikke konstruere skikkelige motorer», men nå måtte han bite i det sure eplet og utvikle en turbomotor hvis de i det hele tatt skulle være med. Keith ville først gjøre som BMW og kjøre med fire sylindre med utgangspunkt i den suksessfulle Cosworth BD.-serien, som blir omtalt senere her, men for å få høyt nok turtall, antall arbeidstakter pr tidsenhet og dermed nok effekt ut av 1,5-liters sylindervolum måtte han motvillig bygge en helt ny turbo-V6-er. For best resultat med tanke på vibrasjoner ved egenfrekvenssvingninger ble en 120 graders konfigurasjon mellom sylinderradene valgt. Kanskje en mellomting mellom en bokser og en V-motor. Cosworth GBA var klar i februar 1986.

Til '89-sesongen kom nye reguleringer; turbo ble forbudt, isteden ble sylindervolumet økt til 3,5 liter. Cosworth kom nå med HB-motoren, en 75-graders V8-åtter. Det er en fysisk grense på rundt 12.000 opm for ventilflyt. Det spiller ingen rolle hvor korte ventilåpninger, hvor sterke ventilfjærer eller hvor lette ventildeler man benytter. Ventilene rekker rett og slett ikke å stenge før kamakslingen åpner dem igjen. Det oppstår også en interferens i selve ventilfjæra, hvor de svingende massene i fjæra møter hverandre i motsatte retningsbevegelser, noe som resulterer i interferens og fjærbrudd. For å kunne hente ut et høyere turtall utviklet Cosworth et pneumatisk lukkesystem som brakte ventilene tilbake vha. lufttrykk, i tillegg til kraften fra ventilfjærene.

 

















































Cosworth-HB var motoren som ga den nå legendariske Michael Schumacher hans
første seier i Formel 1, i en Benetton 192 på Spa i Belgia, 30. august 1992.
De satte bilene lavt ja!


Ayrton Senna, også en av de aller største kanonene i Formel 1-historien, kjørte for McLaren i fem år, og i '93-
sesongen var deres biler drevet av Cosworth HB. Senna vant fem av sesongens løp, og hans siste seier, før han
omkom på Imola i '94, var '93-sesongens siste løp i Australia.
Bildet viser Ayrton i en McLaren MP4/8 på Adelaide den 7. november 1993, hvor han tok sin 41. og siste seier.
Nydelig å se Ford-ovalen i nesen på denne vakre og suksessfulle ræserbilen.


Den samme motoren ble også benyttet i Tom Walkinshaw Racings sportsbilracing i Gruppe C,
men da hadde ventildekslene Jaguar-merke. Dog hadde Gruppe C-motorene noe lavere effekt og maks turtall,
da de helst skulle holde et helt 24-timers løp. Denne bilen heter Jaguar XJR-14 og ble kjørt i sesongene '91 og '92.
Jaguar XJR-14 gjorde i alt 19 Gruppe C-løp, med 6 seire og 11 pole positions. Bilen vant både konstruktør-
og førermesterskapet i 1991, med den italienske føreren Teo Fabi.

Michael Schumacher ble verdensmester i Formel 1 for første gang (av i alt sju ganger) i 1994,
i Benetton 194. Da het motoren offisielt Ford Zetec-R, men den var konstruert og bygget av Cosworth.

Zetec-R-motoren var en videreutvikling av HB-motoren, med samme blokk, boring og slaglengde.
Cosworth kalte denne motoren EC, og den ytet i '94-utgaven 740 hk ved 13.800 o/min.


Tidenes mestvinnende Formel 1-fører, som dessverre skadet seg stygt under skikjøring i 2013,
blir vel sørgelig nok aldri den samme igjen.


Michael Schumacher med sin 1994-modell Benetton B194, den siste verdensmestertittelen i Formel 1 i en Cosworth-drevet bil.

Som bilinteressert, må du ta deg tid til å se disse to historiske klippene:
Et drøyt 10-minutters historisk klipp fra YouTube: First time out
Og dette, med tidligere "Lotus Chief mechanic" Dick Scammell: Birth of an iconic F1 engine


Rally-
Også i rallysporten var Ford i teten gjennom hele 60-tallet.
Da Ford Cortina Lotus ble tilgjengelig i 1963, var det denne bilen som dominerte i resten av denne bilens
historie, frem til Ford Escort ble lansert som løpsvogn i 1968.
Ford hadde ingen bedre motor å sette inn i løpsutgaven av Escort enn den samme Lotus Twin Cam-motoren
som var så seierrik i Cortina Lotus. Escort Twin Cam vant mange internasjonale løp.
Lotus-motorene som ble brukt i både Cortina og Escort, er også utviklet med basis i Kent-Pre Crossflow-
motorer. TC-motoren er på 1558 ccm, med 2-ventilers topplokk med hemisfæriske forbrenningsrom.
Standard ytelse er 110 hk, hvilket var nok til å drive Cortinaen opp i 185 km/t.
Med to doble Weber 40 DCOE-forgassere med hver port koblet direkte til hver sin kanal i crossflow-
toppen, var dette en hypermoderne motor på 60-tallet, og i løpstrim presset man ut opp
mot 190 hk av disse sugemotorene. Det er flere steder på internett beskrevet at denne Lotus-
motoren er en fireventilsmotor, men det er ikke riktig. Det er en toventilsmotor.
Mot slutten av 60-tallet var ikke Lotus-motoren så overlegen lenger, så for å holde teten i internasjonal rallysport
så Ford seg om etter et bedre motoralternativ til Escort.
Det var naturlig at Ford henvendte seg til Cosworth for å utvikle en konkurransedyktig motor til den nye rallybilen.
Cosworth var allerede velkjent som leverandør av løpsmotorer i samarbeid med Ford, men hadde også lang
erfaring med preparering av Fords standardmotorer til bruk i mer sportslige utgaver.


Allerede i februar 1963 lanserte Ford en GT-utgave av Consul Capri, Consul Capri GT, med en 1500 ccm
Kent-Pre Crossflow-motor, preparert av Cosworth.
Cosworth økte kompresjonen til 9:1, satte inn større eksosventiler, forbedrede manifolder og en toportet Weber-forgasser.
Dette var første gang, og slett ikke siste gang, at Cosworth preparerte standardmotorer til Fords gatebiler.
GT-motoren ytet 78 hester og ga Caprien en toppfart på 160 km/t. Ikke dårlig i 1963.
Denne GT-motoren er ikke kjent som en Cosworth-motor, men like fullt ble motoren levert i et
stort antall, både i Consul Capri GT og senere Cortina GT, både i MkI og MkII.

I 1970 hadde Cosworth en ny firesylindret motor klar til bruk i modellen Escort RS1600,
den legendariske Cosworth BDA (Belt Driven version A). Også denne motoren er basert på Kent-motorserien.

Belt Driven... forteller oss at en gummitannreim er brukt for drift av registeret, med to kamaksler og fire ventiler
per sylinder. Kjennere vil dra kjensel på BDA-toppdekselets design, til forveksling likt de som satt på
Formel 1-motoren Cosworth DFV.

Cosworth BDA, et begrep forbundet med det ypperste av sportslige kjøretøy. Dette er motoren som virkelig gjorde
Escort til en seiersmaskin for Ford. Intet mindre enn den mest meritterte rallybilen i historien.
"Ingen over, ingen ved siden" er virkelig et begrep som er gjeldende for denne motoren og dens arvtakere.


Norges desidert mest meritterte rallyførere, Trond Schea og Holm Jacob Matheson, med Mathesons
Escort RS1600, med en Cosworth BDG-motor på omkring 270 hk mellom seg.
"Mathis" kjører fortsatt denne nydelige klassikeren i historisk motorsport og er nå i 2016 inne i sin 43.
løpssesong, mens Escorten er inne i sin 45.

Vi mottok den 16. august 2014 det triste budskapet om at norsk motorsports
"Grand Old Man", Trond Schea, hadde gått bort.
Jeg er veldig glad for at vi i TrønderFord rakk å hedre ham med "TrønderFords hederspris" i 2007.


-  Se gjerne TrønderFord 2007, og scroll ned til TrønderFords hederspris 2007.

Jeg var så heldig å få møte "Mathis" under arrangementet "Til topps med Ford" på Storefjell høyfjellshotell
helgen 27.–29. mai 2016 og fikk overvære både hans interessante foredrag om norsk motorsports historie
og en nydelig oppvisningskjøring i en rallysprint rundt hotellveggene.


Nå er «Mathis» en av gammelgutta, men fortsatt aktiv og inne i sin 43. sesong som rallyfører.

Dette er den mest meritterte løpsbilen i Europa, hvor Mathis og Escorten til sammen, pr. 1. juni 2016 har:

- kjørte løp: 346
- pallplasseringer: 253
- førsteplasser: 136.

Siste oppdatering her er at i slutten av 2019-sesongen hadde antall førsteplasser økt til 149.
Still going strong (;-))))))

Når man legger til Mathis' førsteplasser oppnådd også med andre løpsvogner, er han oppe i 187 seire.

IKKE DÅRLIG!

Se gjerne videoklippet med Matheson fra Bjekebanen, og nyt lyden av en Cosworth BDG på 9.500

Escort RS 1600 "Sjefssladd"  Hvor Mattis viser sin briljante bilkontroll,
med å holde Escort'en bredt, på full gass hele langsvingen rundt. Flott kjørt og en nydelig lydopplevelse.

En til:   Rallysprint Elverum 2003 Fantastisk å høre den turtallsvillige motoren; den legger til de siste par tusen
omdreiningene og gir bilen en fantastisk akselerasjon. En nytelse å se Mathis' sporvalg og kjørestil rundt tønnene.
Her kan det ikke gå så mye fortere med en tohjulstrekker. Nydelig!

Briljant kjøring, "Mathis"!

Ford Escort Mk II
Fords motto har alltid vært "Vinn på søndag, selg biler på mandag", det vil si det må være gjenkjennbarhet mellom
konkurransebilene og de modellene som var til salgs for "hvermansen". Da en ny Escort-modell ble lansert
i 1975, Mk II, måtte det utvikles en konkurransedyktig løpsbil med samme karosseri. Det må en virkelig si at
Ford, og naturligvis Cosworth, lyktes med rallyutgaven av Escort Mk II, som offisielt heter Ford Escort RS 1800.

Ari Vatanen vant World Rally Championship (WRC) i 1981 med en Escort RS1800.

I Ford Escort RS1800 satt det i begynnelsen en 1790 ccm Cosworth BDE-motor. Denne ble i 1979 erstattet av en
2-liters BDG, som ytet omkring 250 hk. Escort Mk II fortsatte som sin forgjenger, meget suksessfullt i rallysporten, med
førsteplass i det engelske RAC-Rally hvert år fra 1975 til 1979. I '79-sesongen av WRC vant Björn Waldegård førertittelen,
Hannu Mikkola kom på andreplass og Ari Vatanen på femteplass, alle med Escort RS1800, og dermed vant Ford
produsenttittelen. Escort RS1800 sanket hele 20 løpsseire i WRC, pluss et utall seire i alle andre typer løp, noe
som fortsatt pågår.

Et kort klipp med Ari Vatanen i RS1800, fra 1982. Slik kjører en verdensmester!

En annen "frisk" sjåfør vi hadde gleden av å se under treffet "Til topps med Ford" på Storefjell høyfjellshotell
helgen 27. - 29. mai 2016, var Edvall Martin Stenberg.

Edvall kjører en Escort MkII, bygget opp med en Cosworth BDG-motor.


Edvall ga oss noen flotte opplevelser, både under kjeglekjøringen og «Street legal» på flyplassen.
(Jeg øvde på panorering med kameraet, prøvde med lang lukkertid, 1/80 sek,
å følge bilen for å få til bevegelse i bildet. Jeg sto litt nærme da (;-)))
 

En grusoppsatt rallybil var kanskje ikke det ideelle for de tre konkurranseformene som ble gjennomført, men det var en fryd
både å se og høre Edvall, som virkelig satset i alle disipliner.

Legger ved en kobling med opptak fra bilen på rallyskogen helgen etter Storefjell, fra "Rally Aurskog-Høland 2016".
Her får du se skikkelig bilkjøring på smale grusveier med en 240-hesters bakhjulstrekker. Flott kjøring Edvall !!!

Cosworth forsynte Fords gate- og løpsbiler med seiersrike og uslåelige motorer i mange år fra 1969, med denne
serien av BD.. i mange versjoner. BD.. ble levert med forskjellige sylindervolum, med forgassere eller bensininnsprøyting,
opp til den siste, BDT, en turbomotor.

BDT ble opprinnelig utviklet til rallybilen Ford Escort RS 1700T, en bakhjulsdrevet Escort Mk III-

en prototype som aldri ble ferdig utviklet og tatt i bruk, fordi firehjulstrekkerne hadde gjort sitt
inntog i rallysportens gruppe B.
Escort RS 1700T-prosjektet ble avbrutt fordi Ford måtte svare med å utvikle en firehjulstrekker.
Den nye bilen ble den etter hvert så legendariske rally- og senere rallycrossbilen Ford RS200,
produsert i 1984–1986.
Ford var dessverre litt for sent ute med å starte utviklingen av en konkurransedyktig bil til
gruppe B, og på grunn av de mange dramatiske ulykkene denne klassen var forbundet med,
ble klassen avviklet før RS200 var ferdig utviklet.

Fords WRC-team med førerne Karl «Kalle» Grundel og Stig Blomqvist,
begge fra Sverige, toppet dessverre aldri resultatlistene i rallysportens gruppe B.


Beste plassering for RS200 i Gruppe B er «Kalle» Grundels tredjeplass i «1986 WRC Rally Sweden»,
sammen med sin faste kartleser Benny Molander.
Dette var i RS200-chassisnr. 015. Stig Blomqvist kjørte denne samme bilen inn til førsteplass i et nasjonalt britisk
rally, «Audi Sport Rally 1986», sammen med sin faste kartleser på denne tiden, Bruno Berglund.



En annen autentisk RS200 med stamtavle fra Gruppe B er denne. RS200 med chassisnummer 064,
var å se på treffet "Til topps med Ford" på Storefjell Høyfjellshotell helgen 27.–29. mai 2016.
Bilen var da i norsk eie, men har vel siden gått til England.


John Saunders, en gammel engelsk rallyfører, kjørte denne i "Eifel Rally Festival" i Tyskland i 2018 og 2019,

men på Storefjell var den merket med startnummer 6, slik den var da den ble kjørt av Kalle Grundel både i Akropolis og RAC i 1986. Her fra RAC.

Bilens rallyhistorikk:


De 200 RS200-chassisene som ble produsert, ble produsert i henhold til homologeringskrav fra
det internasjonale bilsportsforbundet, og ble levert med en BDT 1803 ccm-motor.
Nå ble ikke alle 200 montert sammen til komplette biler. Det sies at 148 biler ble komplettert, og de resterende
ble nærmest for reservedeler å regne. Flere av disse er senere komplettert.


Av de allerede produserte 200 chassisene ble en serie på 24 biler ombygd til en versjon benevnt som
Evolution, med en motor benevnt BDT-E på 2137 ccm.
BDT-E, som ytet i fabrikkversjon omkring 600 hk, ble produsert til bruk i sesongen 1987, men Gruppe B
ble avviklet etter 1986-sesongen og bilene fikk aldri vist hva de dugde til.

Bilene i denne klassen var rett og slett for raske til at det var forsvarlig å bruke dem, til tross for at
dagens WRC er raskere, men mye har skjedd i mellomtiden, både med hjuloppheng, girbokser,
balanse og kunnskap om oppsett.
Det var flere dødsulykker forbundet med denne klassen, og den ble stoppet. En lokal fører i
Rally Portugal 1986, Joaquim Santos i en RS200, braste inn i publikum,
med tre omkomne og flere skadde som resultat.


I tillegg braste den fremragende finske rallyføreren og regjerende verdensmester Henri Toivonen, med kartleser
Sergio Cresto, rett ut i skogen på Korsika i en Lancia Delta S4, hvor begge omkom den 2. mai 1986.


Toivonen og Crestos bil brant opp i ulykken, rallyverdenen var rystet og Gruppe B ble avviklet.

Rallycross
Ford RS200 rakk aldri å nå de store høyder i den klassen den ble bygd for å konkurrere i, men -
det var en annen motorsportklasse hvor disse bilene kunne brukes.
Det er ikke riktig så krevende å spøle rundt på grusen inne på en lukket bane, som det er å rase
gjennom skogen i 230 km/t, mellom tømmerlunder på hullete, smale grusveier, gjerne også på
isete underlag.

Om ikke RS200 rakk å gjøre noen stor suksess i rallysporten, husker de litt eldre av oss dominansen denne bilen
hadde i en årrekke i rallycross.

I forbindelse med rallycross husker vi kanskje først og fremst nordmannen Martin Schanche, som høstet en rekke
europamestertitler med Cosworth-drevne Forder, både Escorter og RS200.
På bildet ovenfor kjører Martin inn til førsteplass på Lyngåsbanen i 1992,
med Tommy Rustad pustende i nakken, begge i Ford RS200.

Nå vil kanskje noen si at Martin hadde Zakspeed-motorer i flere av bilene sine, og det er helt korrekt, men
Erich Zakowski videreutviklet sine motorer med basis i Cosworth BD..


Escort MkIII X-track
Det satt Zakspeed-motorer i både Escort MKII "Vingebilen" og Escort MkIII X-track-bilen.
Til MkIII-eren på bildet over, ble det brukt en Cosworth BDT, samme motoren som Cosworth hadde utviklet til
rallyprosjektet RS1700T, som aldri ble realisert, men motoren ble senere benyttet i RS200. Zakowskis BDT ble
tilpasset rallycross, med modifisert turbo, motorstyring og mekanisk Kugelfischer-innsprøytning, med ekstra
bensin-boost ved maks ladetrykk.
Martins bil hadde både justerbart ladetrykk, justerbar momentfordeling i firehjulstrekket og
justerbar bremsekraftfordeling, så her var det nok å henge både fingre og ben i under løpene.

Vi husker alle hvor vanvittig rask denne bilen var med sine "560 hestekrefter", den formelig  skjøt fart og dro fra alt annet i startfeltet, selv om Porschene skrøt på seg å ha over 800 hester og firehjulstrekk. Nå hadde vel tanaværingen minst et par ess i ermet når det kom til ekstra boost når det var nødvendig. Det var vel effekter på høyde med Porschene her også og akselerasjon fra 0 –100 på rundt to sekunder.  Slik vi husker Martin så mange ganger: Her et klipp fra Lydden Hill i Xtrax Escorten i 1985. Første A-finale ble flagget av, hvor Martin ledet. Se her hvordan det gikk i andre finalerunde.

Beklager dette lille sidespranget, nå tilbake til RS200 igjen.


Et lite antall RS200 ble solgt til gatebruk, mens flere av løpsvognene er restaurert og ombygd til gateversjon.
Dette er meget, meget høyt prisede klenodier som ikke er lette å få tak i.

En annen Cosworth-drevet Ford som gjorde det bra på racerbanene, i samme tidsepoke som BD-motorene regjerte i
rallyløypene, var Ford Capri RS 3100.
Capri RS 3100 ble utviklet til å konkurrere i den europeiske asfaltbaneserien ETCC (European Touring Car Championship).
Ford Köln deltok i tre år med fabrikkslag i ETCC med Capri RS 2600, og vant serien både i '71 og '72 med en
2,6-liters Köln-sekser som var boret og strekt til tre liter av firmaet Weslake. I '71 vant tyskeren Dieter Glemser ETCC-serien.
og 24-timersløpet på Spa-banen i Belgia sammen med spanjolen Alex Soler-Roig.
I '72 var det Jochen Mass som vant ETCC-serien og 24-timersløpet på Spa sammen med Hans-Joachim Stuck.
Hans-Joachim Stuck vant også DRM, Deutsche Rennsport Meisterschaft i '72, forløperen til den mer kjente serien DTM,
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, med Capri RS 2600 drevet av Zakspeed-teamet.
I '73 kom BMW med en 3,2-liter i sin CSI, den såkalte Batmobilen, og Weslake-motoren ble for svak til å hamle
opp med denne. Ford måtte komme med et bedre motoralternativ for å være konkurransedyktige.
Det var den gang ikke mer å hente fra Köln-sekseren, så da måtte man over kanalen til Boreham.
For å konkurrere i klassen over 3 liter og mot BMW-ene, måtte Ford i hui og hast produsere en homologeringsversjon,
et minimum på 250 produserte biler. En Essex treliter V6 ble boret 1,6 mm til 3,1 liter, og 250 biler ble produsert.
Denne motoren ytet bare 150 hester, så denne var ingenting å stille opp med i racing. Det naturligste da var å engasjere
Cosworth til å utvikle en racing-motor, med basis i 3,1-literen.


Cosworth kom med motorvarianten GAA, en 3,4-liters V6-er, med basis i Essex-treliteren. Oppgraderingen besto av
Cosworths hemisfæriske fireventilstopper, Lucas mekanisk bensininnsprøytning og tørrsumpsmøring. Dette ga en effekt
på 468 hester ved 9.000 o/min, noe som gjorde RS 3100-Capriene til konkurransedyktige biler i ETCC-serien.
Serien ble dessverre rammet av oljekrisen som rådde i første halvdel av 70-tallet, og fabrikkslagene trakk seg ut etter
'74-sesongen. Jochen Mass og Klaus Ludwig hadde imidlertid stor suksess med to privatbiler også i '75-sesongen,
støttet av Ford Köln.


En av de hardeste fightere i ETCC, legendene Hans-Joachim Stuck i BMW 3,5 CSL og Jochen Mass i Capri RS 3100,
vekslet mange ganger på å lede løpet på Norisring i juni 1975. Mass kjørte den raskeste runden og vant til slutt løpet.
Vi må unne oss et klipp av en Cosworth GAA på full åpning; det er noe eget med seksere (;-))

Med Gruppe B avviklet og det faktum at Ford hadde beveget seg langt fra sitt prinsipp om gjenkjennbarhet mellom
løpsvogner og gatebiler med RS200, gikk de nå tilbake til sitt gamle prinsipp. Den store volumselgeren i Europa fra
midten av 80-tallet var Ford Sierra. Sierra ble levert i en rekke varianter og med mange motoralternativer. Den best
egnede motoren for Cosworth å foredle fra dette sortimentet, var den firesylindrede toliters OHC-motoren.

Ut av dette kom motoren mange av oss kjenner meget godt til, Cosworth YB-serien.

YB-motoren ble først levert i 1986-modellen av Sierra RS Cosworth (YBB, med rødt toppdeksel),
i den klassiske "Vingebilen", etter den karakteristiske hekkspoileren disse bilene ble levert med.
Disse bildene av denne nydelige hvite Sierra RS Cosworth-en er av et eksemplar vi kjenner godt
fra våre årlige TrønderFord-treff.
Anettes Sierra RS Cosworth har alltid fremstått velpreparert for fremvisning, skinnende ren overalt,
et fantastisk eksemplar, en skulptur, meget omhyggelig restaurert og preparert av vår
TrønderFord-partner Ken-Robert.


Nå ryktes det at denne er sikret en trygg fremtid i en samling i Gudbrandsdalen,
og det er vi glade for. Originale Cosworther må ikke komme ukyndige i hende (:-)))


Når du ser bildene av denne, ha i minnet at du ser på en 30 år gammel bil, helt utrolig!


Her er alt gjennomført til minste detalj. Nye slitedeler, nye plastdeler, til og med nye klistremerker i motorrommet.
En drøm av en bil, og takk til Ken-Robert for helhjertet innsats i gjenoppbyggingen av denne, og gratulerer til Per,
som sikret seg denne. Vi er med det sikre på at denne blir tatt godt vare på.

YB-motorene er alle turbomotorer, og de er veldig trimmingsvillige. Vi kjenner til eksempler på at det
er tatt ut over 1000 hestekrefter fra disse tolitersmotorene.

Som så mange tidligere seiersrike Cosworth-drevne Forder, føyde Sierra RS Cosworth og Sierra RS 500
seg pent inn i rekken av seiersrike Forder. Den gjorde det stort i det meste: rally,
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) og andre «Saloon-Car»-serier rundt om i verden,
og i internasjonal rallycross.
(Samtidig var det Cosworth som laget motorene til Mercedes' DTM-biler også, 2,3-16- og 2,5-16-motorene i 190E).


Sierra RS 500 Cosworth i den legendariske Eggenberger Motorsport-utgaven, i 1987
World Touring Car Championship, kjørt av Klaus Ludwig og Klaus Niedzwiedz.
Her er et interessant klipp som viser at denne bilen fortsatt er i god behold. Vi kan se en
del andre Sierraer i klippet også, bl.a. den norske rallykjøreren Rolf-Ingar Schou som kjørte XR4x4


Den dag i dag er disse nydelige bilene ofte brukt i «drifting» og klassiske billøp, og vi elsker å se dem både smalt og bredt.


Et av høydepunktene under det store treffet "Til topps med Ford" på Storefjell 27.–29. mai 2016, var denne
1990-modell Ford Sierra RS Cosworth 4x4, som satte alle på plass i "Street legal"-konkurransen på flystripa der oppe.
Sierra Cosworth-en beviste at "Power is nothing without control", da den etter cupsystemet slo ut alle den møtte,
flere Mustanger, en av dem med kompressor og over 900 hestekrefter, til en helt ny Focus RS, med "Launch control",
firehjulstrekk, 350 hestekrefter og alt det andre som er pakket inn i den bilen. Nedenstående videoklipp viser at Focus RS-en tok starten,
men Sierra Cosworth-en fikk målflagget. Man skal ikke spøke med en gammel Cosworth 4x4!

1990 Sierra RS Cosworth 4x4 banker en 2016 Focus RS


Her er 1000-hesteren, drøyt det faktisk og drøyt det i dreiemoment også, i Petter Killingbergs
Mk I, 1969 Ford Escort dragracer, med Cosworth YB-motor.
En bil vi har vært så heldige å få se et par ganger på våre årlige TrønderFord-treff, og vi ser frem til å se den igjen.
Vi har en liten bildeserie av Petters bil nederst på siden fra TrønderFord-treffet i 2008, ta gjerne en titt!

Som tidligere nevnt har Ken-Robert, en god kjenning med et entusiastisk forhold til Cosworth, selvfølgelig også
et eksemplar i garasjen ...
Ken-Robert har høstet bøttevis av premier med sin fantastiske 1976-modell Ford Escort Mk II, med en veltunet
Cosworth YB under panseret, sist hedret med «Juryens hederspris» på Oslo Motor Show i 2013 og klassepris fra
«Elmia 2013», en av Europas største bilmesser i Jönköping i Sverige.


Ken-Robert på «Elmia 2013». Bildet er hentet fra magasinet Gatebils nettsted.


Vi har en liten bildeserie av Ken-Roberts bil også, på siden fra TrønderFord-treffet høsten 2013, arrangert hos
Kverneland Bil AS på Steinkjer. Ta gjerne en titt der også!
Nederst på siden fra TrønderFord-treffet i 2009 ser vi denne bilen ta form– ta en titt!

Introduksjonen av Cosworth YB-motoren i WRC var i Ford Sierra RS Cosworth i seriens gruppe A i 1987.
Gruppe A har hele tiden vært åpen for firehjulstrekk, så en bakhjulsdrevet Sierra hadde naturligvis problemer
med å hamle opp med firehjulstrekkerne, selv med sjåfører som Ari Vatanen og Stig Blomqvist på laget.


En helt utrolig prestasjon var det likevel da Ari i startnummer 6 og Stig i startnummer 3, i 1000 Lakes Rally,
Rally Finland i 1987, ble hhv. nr. 2 og 3.
Det var bare Markku Alén i startnummer 4, med Delta HF med firehjulstrekk, som greide å slå Cosworthene.
Giganter i rallyhistorien som Per Eklund i OOOO Q og Juha Kankkunen i Delta HF, begge
firehjulstrekkere, ble slått på grusunderlag. Vi som har kjørt Sierra XR4x4 i 30 år, vet hvor enorm forskjellen er
mellom firehjulstrekk og bakhjulstrekk, så dette er ikke annet enn en prestasjon av de aller største kanonene i
bilsportshistorien.
Det finnes en video fra dette rallyet på https://youtu.be/sPnE6Ef7RmA
Det er også et lite glimt av Alén på vei gjennom en sving. Vi ser helt klart hvor mye bedre grep HF-en har, og
hvor mye bedre den akselererer ut av svingen. Å kjøre bakhjulstrekk er som å balansere oppå en ball i forhold
til å kjøre en firehjulstrekker. Helt utrolig av Ari og Stig å greie disse plasseringene i denne konkurransen.

På asfaltunderlag er forskjellen mindre mellom to- og firehjulstrekkere, så Didier Auriol halte i land sin første,
og Sierra RS Cosworths eneste seier i WRC, på Korsika i 1988, med lagkamerat Carlos Sainz på femteplass.
Dette er en bragd av de to Cosworth-førerne, å legge resten av verdenseliten bak seg i firehjulsdrevne Delta Integrale-er,
205 GTI-er og Celica GT4-er. Dette sier mye om hvor fantastiske både førerne og Sierra RS Cosworth var.

Auriol viser sin eminente kontroll over Sierra-en i disse klippene, bl.a. seieren på Korsika, også et lite uhell da –
det gikk heldigvis bra, men OBS! Dette er sterke scener!


Sierra RS Cosworth startet i til sammen 20 WRC-rally, med én førsteplass, to andreplasser og tre tredjeplasser,
mens i nasjonale rally ryddet Sierraen de fleste premiebord. Det er noen meget habile sjåfører å se i dette klippet.
Fina-designet var i bruk i 1988 og '89, og der kjører både Marc Duez og Robert Droogmans, meget habile sjåfører,
men ikke helt på WRC-toppnivå.

Ford hadde på det tidspunktet to bilmodeller til "hvermannsen" tilgjengelige med firehjulstrekk,
nemlig Sierra XR 4x4 og Scorpio 4x4.


Ingen av disse var egnet som rallybiler i toppdivisjonen, selv om Sierra XR4x4, med sin 2,8-liters Köln V6-er som i Fords
Gruppe A-oppsett ytet 210 hk, startet i noen WRC-løp med Stig Blomqvist og Kalle Grundel som førere.
Stig Blomqvist halte faktisk i land en andreplass med Sierra XR4x4 i "1988 WRC Swedish Rally".
Det sier utrolig mye om hvilken fantastisk vinterbil og hvilket fantastisk firehjulstrekk Ford Sierra XR4x4 har,
da den meget erfarne rallykjører og verdensmester i rally, Stig Blomqvist, valgte å kjøre en nærmest standard XR4x4 i
vintersesongen fremfor den mye mer motorsterke og bakhjulsdrevne Sierra RS Cosworth, som
Ford WRC-teamet skulle bruke.
Tenk det, utrolig at denne bilen med den store, tunge sugesekseren
kunne hamle opp med mye lettere fullblods turbo-firehjulstrekkere!


Jeg er veldig glad for å ha en Sierra XR4x4 i samlingen også, som fortsatt, etter 30 år på veien, året rundt, er i topp stand.
Hver kjøretur er en nytelse!

Det er ikke mange rallyklipp å finne med XR4x4, men i dette klippet ser vi hvordan Stig Blomqvist håndterer denne fantastiske bilen!

XR4x4s fantastiske veigrep og Cosworth-motorens pålitelighet og effekt overbeviste nok flere i Ford Motorsport
i Boreham og Ford Europa om at noe alvorlig måtte gjøres. En krysning av de to måtte snarest utvikles.
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 skulle bli den nye rallybilen. Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til
Sierra Cosworth-motoren. Nå var ikke standardgirboksen sterk nok til den mye sterkere Cosworth-motoren,
så det gikk ytterligere en stund før man til 1991-sesongen hadde en bil som fungerte.


.


Heldigvis har vi mange skikkelige Cosworth-entusiaster blant oss. Dette fikk vi virkelig se under TrønderFord 2011,
hvor Per tok ut alle sine tre Sierra RS Cosworther og viste oss. (Han hadde nettopp solgt sin fjerde (:-))
En fantastisk samling av nydelige og originale «Vingebiler», eller «Flügel-Cossie», som tyskerne så kjekt kaller dem.
Disse bilene var tilgjengelige i tre farger; Moonstone Blue, svart og hvit. Per har en av hver!!
Nå ryktes det at det har tilkommet flere «Vingebiler» til Pers samling.
Siden François Delecour er nevnt, er det morsomt å nevne at Pers svarte Sierra RS Cosworth har vært Delecours
privatbil. Denne er absolutt strøken, med km-stand på 27 000-tallet. For en samling!!


Fantastisk at disse rullende skulpturene blir tatt vare på. Her er Delecours tidligere privatbil.

Her er en annen kjenning, som tro det eller ei, eieren ikke var helt fornøyd med finishen på da
nedenstående bilder ble tatt. Bilen ble helt nedplukket og er nå på vei opp igjen, og vi gleder oss stort til å se
denne skinne mer enn noen sinne!



Velkommen tilbake Tom, både med denne og RS 1600!!
(Nå har vi fått bekreftet at også denne inngår i samlingen til Per, men RS 1600-en er vel snart klar?)

Se gjerne en videosnutt med François Delecour fra WRC i 1992 i Sierra RS Cosworth 4x4 – Fantastisk bilkjøring!

Sierra som bilmodell ble i 1993 erstattet av Mondeo, og med det måtte Ford utvikle en ny rallybil. Valget falt igjen på Escort.
Til 1993-sesongen i WRC stiller Ford opp med den nyutviklede Escort RS Cosworth, fortsatt med Cosworth YBF-motoren.
Allerede i debutløpet tar førerne François Delecour og Massimo Biasion hhv. andre- og tredjeplass i Rally Monte Carlo.


Med Ford Escort RS Cosworth, og Ford Escort WRC som rallybilen het i '97- og '98-sesongen, er Ford virkelig
konkurransedyktig igjen. I løpet av de 150 WRC-rallyene denne bilen startet, høstet den ti førsteplasser og 53 pallplasser.

Førsteplassene ble vunnet av:

1	27º Rallye de Portugal	1993	François Delecour	Daniel Grataloup	Ford Escort RS Cosworth
2	37ème Tour de Corse	1993	François Delecour	Daniel Grataloup	Ford Escort RS Cosworth
3	40th Acropolis Rally	1993	Miki Biasion	Tiziano Siviero	Ford Escort RS Cosworth
4	35º Rallye Sanremo	1993	Gianfranco Cunico	Stefano Evangelisti	Ford Escort RS Cosworth
5	29º Rallye Catalunya-Costa Brava	1993	François Delecour	Daniel Grataloup	Ford Escort RS Cosworth
6	62ème Rallye Automobile de Monte-Carlo	1994	François Delecour	Daniel Grataloup	Ford Escort RS Cosworth
7	44th 1000 Lakes Rally	1994	Tommi Mäkinen	Seppo Harjanne	Ford Escort RS Cosworth
8	21st Bank Utama Rally Indonesia	1996	Carlos Sainz	Luis Moya	Ford Escort RS Cosworth
9	44th Acropolis Rally of Greece	1997	Carlos Sainz	Luis Moya	Ford Escort WRC
10	22nd Rally Indonesia	1997	Carlos Sainz	Luis Moya	Ford Escort WRC

Ta deg tid til dette videoklippet fra Korsika-rally i 1993
François Delecour i startnr. 3 og Miki Biasion i startnr. 7 i Ford Escort RS Cosworth. Fantastiske bilder!!!

Ford Escort RS Cosworth kjører sitt siste løp i Rally of Great Britain i 1998, hvor førerne
Juha Kankkunen og Bruno Thiry blir hhv. nr. to og tre.

Veldig kompakt fra ende til annen.
Nedenfor ser vi tre bilder av Vidars nydelige eksemplar av Ford Escort RS Cosworth.
Vi har vært så heldige å få se denne nydelige bilen noen ganger på TrønderFord, og vil så gjerne se den igjen!!!





Fantastisk nydelig bil. Velkommen tilbake Vidar!

Nå er samlingen til Per nevnt noen ganger, men jeg mener jeg ikke overdriver.
Jeg må si jeg ble "noe" overrasket da Per, med ovennevnte "Vingebil"-samling, i tillegg kom til TrønderFord i 2014
med denne:


Ja, en original 662 hk Shelby GT500, her ett år gammel. Til TrønderFord i 2015 hadde Per funnet en Escort Monte.
«Monte», Monte Carlo-utgaven, ble bygget i 1994 for å markere Fords suksesser i WRC etter gjeninnføringen av
Ford Escort som merkets offisielle rallybil i 1993.


Til tross for at François Delecour vant tre rally med den nye rallybilen, flankert av to seire til av Gianfranco Cunico
og Massimo Biasion i bilens debutsesong i 1993, var Delecours seier i Rally Monte Carlo i 1994 det som utløste
produksjonen av en jubileumsmodell av Ford Escort RS Cosworth: Ford Escort RS Cosworth Monte.


Som alle spesialutgaver var også Monte produsert i en meget begrenset serie på kun 200 eksemplarer,
hvorav Pers eksemplar er eksemplarnummer 105.


Per sier han lenge har vært på utkikk etter en Escort RS Cosworth, men det er vanskelig å finne en som er
beholdt i absolutt original stand, og som ikke er «kjørt i filler»,


Men her har Per nok en gang funnet en virkelig sjeldenhet. Å se en 21 år gammel bil, spesielt av denne typen,
i en slik tilstand er bare helt utrolig. 
Et nydelig originaleksemplar, kort sagt fantastisk!

Escort RS Cosworth ble pga. skjerpede støykrav i EU tatt ut av produksjon i januar 1996, mens rallybilen, som videre
ble hetende Escort WRC (World Rally Car) offisielt, kjørte sitt siste løp i Rally Sweden i 1999, registreringsnummer R6 FMC,
chassisnummer 38, kjørt av Petter Solberg.
Petter hadde for 1999-sesongen tegnet avtale med Ford, og fikk i sitt første løp kjøre Juha Kankkunens
bil fra 1998-sesongen.


Det var den bilen Juha avsluttet sin periode hos Ford med i "Network Q Rally of Great Britain 1998", 22.–24. nov. 1998,
RAC-rally, på andreplass. Dette skulle opprinnelig være det siste rallyet med Escort WRC som "Works car" for Ford,
men i og med at introduksjonen av Ford Focus WRC til 1999-sesongen ikke var problemfri, ble en av "gammelbilene",
Kankkunens Escort WRC, kjørt av Petter Solberg i "Rally Sweden 1999", sammen med de nye Focus-ene.
Petter ble nr. 11 i sitt første rally for Ford.
Dette var den siste fabrikksopptredenen for Escort WRC, mens "gammelbilene" ble solgt til private team, og de fortsatte
å gjøre det bra.

"Enhver Ford-samler må ha en Escort Cosworth i samlingen", og endelig har det kommet en i gården min også:

Dette er en av de siste Escort RS Cosworth-er, en '95, produsert i november, med den siste utgaven YB-motor, en YBP
Bilen er ikke i den stand jeg ønsker å ha den, så jeg må bruke litt tid på å heve nivået litt (;-))

30 års historie er slutt, Ford Escort gikk ut av produksjon i 1998, og den neste lille mellomklassebilen fra Ford het,
og heter fortsatt Focus.

Ford Focus Mk1,  med produksjonsperiode 1998 - 2004

Med Focus RS WRC i 1999 og senere, fra 2011 Fiesta RS WRC, ønsket Ford å være enda tydeligere med sitt begrep
"Vinn på søndag, selg biler på mandag" og benyttet derfor sine egne motorvaremerker Zetec, Duratec og EcoBoost
som navn på sine offisielle motorer til bruk i WRC, selv om det var divisjonen Cosworth Racing som "preparerte", eller
rettere sagt bygde Zetec- og Duratec-motorene til WRC-teamet frem til og med 2012-sesongen,
selv om Cosworth-navnet ikke ble brukt offentlig etter 1998.


I førstegenerasjons Focus, med produksjonsperiode fra 1998 til 2004, brukte Cosworth den mindre kjente
motorkoden YC på den Zetec-baserte rallymotoren. En ren løpsmotor, som ikke var tilgjengelig i noen gatebil.
Her er en video fra M-Sports lansering av den nye rallybilen:


Den kanskje mest kjente sjåføren av Focus RS WRC i perioden 1999–2004 var Colin McRae,
som hanket inn ni løpsseire for Ford.


Focus RS WRC brukt i perioden 1999–2004, med Zetec-basert Cosworth YC-motor.

Vi tar til slutt med oss et ekte actionklipp fra Rally Great Britain 2001,
med Colin McRae og Nicky Grist i Ford Focus RS WRC 2001. Dette er virkelig sterke scener!

Nå tror jeg du må skifte undertøy. Stakkars Mr. Grist som må sitte på gjennom skogen. Utrolig bilkjøring!
Helt ufattelig; Hollywood har ikke fantasi til å lage bilscener som dette.

Focus Mk2, med produksjonsperiode 2004 - 2011

Ford Focus RS WRC 2005–2010, med den Duratec-baserte Cosworth YD, er faktisk den mestvinnende
rallybilen fra Ford, med 33 løpsseire; merkemesterskapet ble vunnet både i 2006 og i 2007.

Det var meget gode sjåfører i M-Sport World Rally Team i denne perioden.

Mikko Hirvonen, med kartleser Jarmo Lehtinen, er det mestvinnende paret i en Ford WRC-bil, med 14 seirer.


Marcus Grönholm med kartleser Timo Rautiainen er det nest mestvinnende paret i Fords WRC-historie, med 12 løpsseire.
Her fra Acropolis Rally i 2007, hvor de vant foran Loeb og Petter Solberg, med Hirvonen og lillebror Henning Solberg på
4. og 5. plass, begge i Focus RS WRC.


Et av de stolteste Ford- og Cosworth-øyeblikk, seierspallen etter WRC-løpet Rally Norway i 2007,
med trippelseier til Focus RS WRC og Cosworth YD.
Førsteplass til Fords mestvinnende rallyfører, Mikko Hirvonen, med kartleser Jarmo Lehtinen.
Andreplass til den nest mestvinnende Ford-rallyføreren, Marcus Grönholm, med kartleser Timo Rautiainen.
Tredjeplassen gikk gledelig nok til vår Henning Solberg, med Cato Menkerud som kartleser.
Petter Solberg ble nr. 4 i Subaru og Jari-Matti Latvala ble nr. 5 i Focus RS WRC.

Focus RS WRC 2005–2010 og M-Sport World Rally Team var virkelig på høyden.

Mikko Hirvonen i Rally Norway 2009, han ble nr. to, bak Loeb, men med Jari-Matti Latvala og
Henning Solberg på tredje og fjerde, nok et meget sterkt lagresultat.

Fra 2011 er det Fiesta og Fords varemerke EcoBoost som gjelder. Cosworth har nå en mer beskjeden rolle,
men leverer fortsatt løpspreparerte EcoBoost-motorer til Fords WRC-biler.
Da var det Mikko Hirvonen og Jari-Matti Latvala som var førerne i teamet.

Mikko Hirvonen i breieste laget med Fiesta RS WRC 2011. Her ser det virkelig stygt ut, men jeg har også sett videoen,
Mikko drar denne elegant innpå igjen og fortsetter som om ingenting har hendt, pytt.
De fleste ville vel ha slakket litt av, og dermed tapt. Helt utrolige sjåfører disse WRC-gutta, jeg tar av meg hatten!
Dette er chassisnummer 1 av M-Sports Fiesta WRC. Hirvonen og Lehtinen vant Rally Sweden, ble nummer fire i
Portugal, nummer to på Sardinia og nummer tre i Akropolis med denne bilen. Petter Solberg vant også en rallysprint i
Portugal i 2012 med denne bilen. Latvala kjørte den etterpå, men kvalifiserte seg ikke. "Bra stamtavle".


Fra 2012 er Cosworth borte som motorleverandør til Fords rallybiler,
men du kan fortsatt få kjøpt Cosworth Ford Duratec 2-liters og 2,3-liters motorer
på det åpne markedet, med effekter fra 205 til 280 hk.
Du får helt sikkert høyere effekt også, hvis du ønsker det (;-))


Den siste Ford-modellen med Cosworth-motor for det kommersielle markedet,
var toppversjonen av Scorpio Ghia. Disse ble produsert til og med juni 1998.

En epoke var dermed over.

Først litt statistikk, før en bildeserie av min juni '98-produserte Ford Scorpio Ghia Cosworth følger nedenfor.

Av i alt 785 WRC-starter, pr. 1. jan 2014, er Fords samlede resultater som følger:
Antall seire: 82
Antall andreplasser: 110
Antall tredjeplasser: 131
Antall pallplasseringer blir dermed: 324
Antall etappeseire: 2.688.

Bilmodell	Motor	1. plasser	2.plasser	3. plasser
Focus RS WRC (2005 -2010)	Cosworth YD (Duratec R)	33	35	46
Escort RS 1800 (1975-1979)	Cosworth BDE, /..G,	20	6	5
Focus RS WRC (1999 - 2004)	Cosworth YC (Zetec E)	11	9	17
Escort RS Cosworth/ WRC (1993-1998)	Cosworth YBT	10	21	22
Fiesta RS WRC (2011-  )	EcoBoost 1,6	6	18	22
Escort RS 1600  (1970-1974)	Cosworth BDA, /..B, /..C	4	2	2
Sierra RS Cosworth	Cosworth YBC, / ..D, / ..F	1	2	3
Escort RS 2000	OHC (Pinto)	0	14	9
Sierra RS Cosworth 4x4	Cosworth YBF	0	2	5
Sierra XR 4x4	Köln V6 2,8i	0	1	0
RS 200	Cosworth BDT			1

Det er ikke få rallylegender som har vært innom Fords WRC-team

Sjåfør	1.-plasser	2.-plasser	3.-plasser
Mikko Hirvonen	14	19	18
Marcus Grönholm	12	8	4
Colin McRae	9	4	3
Jari-Matti Latvala	7	10	15
Björn Waldegård	6	5	3
Carlos Sainz	5	11	14
Markko Märtin	5	4	5
Hannu Mikkola	5	3	1
Ari Vatanen	4	8	4
François Delecour	4	5	5
Timo Mäkinen	4	1	1
Massimo "Miki" Biasion	1	3	4
Roger Clark	1	3	1
Mads Østberg	1	2	5
Didier Auriol	1	0	1
Gianfranco Cunico	1	0	1
Kyösti Hämäläinen	1	0	0
Tommi Mäkinen	1	0	0
Juha Kankkunen	0	7	5
Thierry Neuville	0	4	3
Toni Gardemeister	0	3	1
François Duval	0	2	7
Stig Blomqvist	0	2	1
Evgeny Novikov	0	2	0
Russell Brookes	0	1	2
Pentti Airikkala	0	1	1
Blair Robson	0	1	0
Patrick Snijers	0	1	0
Henning Solberg	0	0	5
Petter Solberg	0	0	5
Bruno Thiry	0	0	4
Domingo de Vitta	0	0	2
Jarmo Kytölehto	0	0	2
Markku Alén	0	0	1
Anthony Fowkes	0	0	1
Gianluigi Galli	0	0	1
Karl Grundel	0	0	1
Jimmy McRae	0	0	1
Jean-Pierre Nicolas	0	0	1
Thomas Rådström	0	0	1
Armin Schwarz	0	0	1
Ott Tänak	0	0	1
Malcolm Wilson	0	0	1

Dagens hovedkvarter i Northampton, med en 1990 Sierra RS Cosworth i front.

Til slutt, noen bilder av min Ford Scorpio Ghia Cosworth:

Min Scorpio Ghia Cosworth, produsert i juni '98, siste produksjonsmåned for Ford Scorpio. En av de aller siste Scorpioene, en av de aller siste Ford gatebiler med en Cosworth-motor og kanskje den aller beste? Jeg er i hvert fall meget stolt av å ha denne bilen i samlingen. Rett og slett en fantastisk bil og i en tilstand så du kan tro den i hvert fall er vesentlig nyere enn de 22 årene den tross alt er. Hver kjøretur er en drøm, du ønsker at den aldri tar slutt.

Tilbake til forsiden

Se reportasjer fra våre årlige treff på  www.tronderford.com